광주 등 도시들의 중차대한 과제다. 대중교통(시내버스와 도시철도)과 자전거 그리고 보행, 이른바 ‘대자보’가 중심인 교통, 즉 녹색교통으로의 전환이 절실하다. 지금까지 승용차 중심의 교통, 적색교통 체계가 도시를 지배해 왔다. 이란전쟁으로 인한 고유가와 에너지 위기에도 변화의 조짐이 없어 보인다. 건강하고 자연과 인간이 어울리는 도시, 탄소중립의 미래를 지향한다면 녹색교통은 필수이다.

‘도심에서 자전거를 탈 수 있는가?’ 안전하게 탈 수 없다, 자동차 때문일 것이다. 사실 도시의 주인은 자동차라는 쇠덩어리다. 그들이 도시의 크고 작은 도로, 심지어 골목길까지 독차지하고 있다. 자전거를 타거나, 걷는 것도 불편하다. 시민은 그들의 노예인지도 모른다. 그들이 도시의 비약적인 성장 과정에서 도시교통의 왕이 되었다. 정부나 특히 지방정부의 승용차 중심의 교통정책이 그들을 왕으로 만들었다.

광주의 경우, 대중교통 수송 분담률이 대중교통(버스와 도시철도)이 31.7%(시내버스 28.1%, 지하철3.6%), 반면 승용차가 49.4%를 차지한다. 자전거는 경우 겨우 1-2%. 시당국은 지난해 대중교통 운영적자로 지난해 연간 약 1,800억(시내버스 1,400억, 지하철 400억)을 지원했다. 그동안 자동차를 위해서 각종 도로와 인프라가 천문학적 투자가 있었고, 지금도 진행 중이다. 확실히 고비용 저효율 교통체계다.

대자보를 위해서, 특히 자전거를 위해서 얼마큼 투자했는가? 아마 쥐꼬리만큼일 것이다.

변화를 만들어 가야 한다. 자전거 교통을 부활시켜야 한다. 교통수송 분담률에서 대중교통이 승용차를 압도해야 한다. 승용차를 억제하는 과감한 정책을 가져야 한다. 자전거 등 녹색교통 인프라에 과감한 투자를 해야 한다.

프랑스 파리로 가보자. 지금 파리는 자타가 공인하는 녹색교통, 자전거 친화도시다. 이 도시는1천400Km의 자전거 전용도로를 보유하고 있다. 지난해 어느 날, 피크아워 때 자전거 통행이 19%이고, 승용차는 6.6%에 불과했다. 자전거가 승용차를 놀랄 만큼 압도했다. 광주의 ‘타랑께’ 같은 ‘대여 공유자전거’ 2만대가, 300m 간격으로 1천500개의 보관역에 그물망처럼 깔려 있다. 개인 자전거 이용자들을 위한 60,000대의 자전거 거치대(주차시설)도 있다. 주말이면 도시 이곳저곳에 ’차 없는 거리‘가 조성된다. 자전거 출퇴근이나 통학, 일상활동이 너무도 자유롭다.

파리는 지난 10년여 동안 괄목할 만한 변화를 거듭해오고 있다. 악명 높은 교통체증과 대기오염의 도시가 새롭게 변모한 것이다. 이런 전환을 만들어 낸 장본인은 안 이달고(Anne Hidalgo), 파리 최초의 여성 시장이다. 이달고 시장의 비전과 통찰력, 헌신적인 리더쉽, 그리고 파리 시민들이 지원 지지가 이런 변화를 만들어 낸 것이다.

이달고 시장은 2014년 취임 이후 12년 동안(지난 3월 말 퇴임), 녹색교통을 중시하며 승용차를 밀어내는 정책을 추진했다. 자전거 도로의 확대, 차도의 축소했다. 세느강 강변도로를 폐쇄하고 보행과 자전거 공간으로 탈바꿈시켰다. 파리 시내에서 2025년 디젤차량, 2030년 내연기관 차량 운행금지조치 취했다. 저항이 심했던 사안은 주민투표를 통해서 돌파했다. 파리 시내 공공주차장 주차비용 3배의 인상조치가 대표적이다. 퇴임을 앞두고, 파리 시대 500개 도로의 차량통행 금지정책을 주민투표 회부, 주민들의 찬성을 받았다. 이 정책이 구현되면 자동차도로 10%가 녹지나 보행, 자전거 공간으로 바뀌게 된다. 승용차 운행이 불편하고, 푸대접받는 도시가 바로 파리이다. 그들은 도시교통의 왕이 아니다.

6.3 지방선거가 다가오고 있다. 변화를 만들어 낼 기회이다. 새로 뽑히는 특별시와 시군구의 정책결정권자들이 다짐하고 약속하면 변화와 혁신의 길로 갈 수 있다. 여러 후보 중에서 녹색교통의 도시, 자전거와 보행이 자유스러운 도시, 시민과 자연이 주인인 건강한 도시 등을 공약한 후보가 있는지 꼼꼼히 살펴야 한다. 광주도, 그 밖에 도시들도 지금부터 시작하여 10년 후쯤 파리처럼 새로운 변화를 만들어가야 하지 않겠는가?