국토교통부가 '2025년 핵심 추진과제'를 지난달 발표했다. 국토부의 올해 핵심 추진 과제 중에는 동서 화합의 상징성을 지니고 있는 달빛고속철도 건설사업의 예비타당성(예타) 면제 추진도 포함됐다. 지난해 1월 25일 달빛고속철도 특별법이 국회 본회의를 통과된 이 사업은 계획대로라면 올해 한층 속도를 낼 것으로 점쳐진다.

달빛고속철도는 광주(송정), 전남(담양), 전북(장수·남원·순창), 경남(합천·거창·함양), 경북(고령), 대구(서대구) 등 6개 광역 지자체와 10개 기초 지자체를 경유하는 영호남 연결 철도다. 총연장은 198.8㎞로 2030년 완공을 목표로 하고 있다.

아울러 지난해 4월 달빛고속철도 경유 10개 지자체가 '남부거대경제권 조성을 위한 달빛산업동맹 협약'도 맺으면서 향후 개통 예정인 달빛철도를 활용, 공동 산단을 기반 삼아 영호남의 물적·인적 교류를 확대함으로써 경제 활성화와 함께 국토 균형 발전을 모색할 계획이다.

그런데 비용 대비 편익(B/C)이 0.483인 달빛철도는 예타 면제를 받지 않으면 추진 자체가 어려워진다. 달빛철도 특별법에 예타 면제를 담은 것도 이 때문이다. 경제성만 강조할 경우 인구밀도와 산업집적도가 낮은 지방의 사회간접자본(SOC) 사업은 뒷전으로 밀릴 수밖에 없다.

지난해 달빛철도 특별법이 통과되자 서울의 주요 일간지들은 사설과 칼럼 등을 통해 '볼썽사나운 달빛 협치', '여야 손잡은 총선 포퓰리즘', '인구감소 지역에, 경제성도 없는 철도에 예타 조사까지 생략한 예산 퍼붓기'라고 폄하했다. 이들의 머리속에는 수도권의 SOC는 '현안 사업'으로 당연히 '예타 면제', 지방 SOC는 국고 낭비로 각인돼 있다.더구나 놀라운 것은 주무부처인 기회재정부의 부정적 태도다. 국회 국토교통위원회의 달빛철도 특별법안 심사를 앞두고, 예타 면제 조항에 대해 '신중한 검토가 필요하다'고 밝혔다. 본격 심사 이전에 심사위원들에게 '안된다'는 사인을 보낸 셈이다. 아니나 다를까 회의가 시작되자 일부 의원이 특별법의 핵심인 예타 면제 조항에 대해 국가 재정의 어려움을 이유로 예타 면제에 난색을 나타냈다.결국 광주시와 대구시가 수정안을 냈다. 달빛철도를 고속철도 대신 복선의 고속화 일반철도로 건설하는 방안이다. 대구시와 광주시는 고속철도를 고집하지 않고 일반철도로 추진하겠다고 통 크게 양보했다. 이럴 경우 사업비(복선 기준)는 11조2천999억원(고속)에서 8조7천110억원(일반)으로 3조원 가까이 줄어든다.

달빛철도는 동서 화합에 따른 국민 통합, 양 지역 기업들의 시너지, 역세권 주민의 삶의 질 개선 등 계량화할 수 없는 파급효과가 심대하다. 달빛철도가 깔리면 광주~대구의 시공(時空)이 1시간 남짓으로 축약된다. 남부경제권 구축의 부스터 역할은 덤이다. 예타 제도의 실효성만 따질 계제가 아니다. 지역 균형발전이란 더 큰 그림을 봐야 한다.

또한 달빛철도가 완공돼야 '2038년 광주-대구 하계아시안게임'의 유치 기반이 구축되고, 국토 균형발전은 물론 영호남 산업 벨트 조성 등에 큰 진전이 기대된다. 그야말로 지방시대의 청신호가 될 것이다. 동서 화합은 물론 국가 경제에 기여하는 것은 아시안게임이 입증할 것이다. 동서 교류의 새 역사를 창조하는 달빛철도는 예타 면제로 추진함이 마땅하다.

필자는 누구보다도 철도산업에 오래 종사하며 실력과 인맥을 갖추고 있다. 오랜 기간 한국고속철도건설공단과 한국철도시설관리공단에서 임직원으로서 재임했으며, 지난 대통령 선거 때는 더불어민주당 후보 캠프에서 철도산업특별위원장을 맡았다. 앞으로 달빛철도 건설이라는 역사적 소임에 일익을 다할 생각이다.